INTRODUÇÃO

Desde 2022, com o avento da Lei Nº 14.368, de 14 de junho de 2022, também comumente intitulada de Lei do Voo Simples, que prometeu uma desburocratização em toda aviação civil brasileira, inclusive pela alteração do Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 -, há um grande debate sobre a natureza dos serviços de transporte aéreo no Brasil. Na realidade, o cerne do debate é o enquadramento como regime de concessão ou autorização.

Com a revogação e alteração de alguns dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica, como por exemplo: 174-A, 192, 193-A, 204, 206, 185, houve um grande movimento para se ressignificar algumas definições que abarcavam a exploração e a natureza jurídico-administrativa dos serviços de transporte aéreo. Contudo, na realidade, analisando tanto a própria característica do serviço, a auto regulação do mercado, as inexistentes barreiras regulatórias e, principalmente, traçando um panorama histórico desde que as primeiras empresas aéreas começaram a operar no Brasil, o que se percebe, na realidade, é que a natureza jurídica e o regime jurídico onde estão classificados os serviços de transporte aéreo, nunca foram alterados, e nunca sofreram alteração, sempre funcionaram como atividade econômica que funcionam no regime de autorização apesar da enorme contradição.

O objetivo do presente artigo não é traçar um panorama histórico desde o primeiro voo de passageiro inaugurada no Brasil em 3 de fevereiro de 1927 pela companhia aérea Condor Syndikat mas, sim, traçar uma evolução a partir de eventos recentes e vigentes, como o Código Brasileiro de Aeronáutica, em 1986, a Constituição Federal em 1988, a criação da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, em 2005 e, principalmente, a Lei do Voo Simples em 2022.

1.PANORAMA HISTÓRICO

Na realidade, para entender o debate a partir do Código Brasileiro de Aeronáutica, é importante, de forma breve e rápida, apenas mencionar dois dispositivos anteriores que trazer um consequencialismo lógico à análise e fundamentais para o pontapé a partir do Código Brasileiro de Aeronáutica. Em 1973 fora promulgado o Decreto 72. 898 de 9 de outubro de 1973[1], que tinha por objeto regulamentar a concessão ou autorização de serviços aéreo de transporte regular no Brasil.

Note que, apesar de uma redação pré-constitucional e que aqui não merece e não faz jus a uma análise sobre os regimes e naturezas jurídicas administrativas abarcadas pela Constituição de 1988, é cristalino notar a dualidade sempre impregnada e existente em relação ao serviço aéreo de transporte regular no Brasil no que se refere à autorização ou concessão desse tipo de serviço e que merece uma pré-análise:

Art 1º O exercício do direito de executar os serviços aéreos de transporte regular de passageiro, carga e mala postal, poderá ser objeto de concessão ou autorização do Governo Federal, de conformidade com o disposto neste Decreto.

§ 1º A concessão é a delegação do exercício do direito de explorar serviços aéreos, mediante ato do Presidente da República, seguido de termo contratual, em que serão fixados seu objeto, prazo e condições essenciais.

§ 2º A autorização é o ato administrativo unilateral do Poder Público, revogável a qualquer tempo, pelo qual torna possível a exploração dos serviços aéreos, mediante as condições previstas neste Decreto e no respectivo ato do Ministro da Aeronáutica que a consubstanciar.

§ 3º O exercício do direito de que trata este artigo só poderá ocorrer nas linhas, que forem estabelecidas ou aprovadas pelo de Departamento de Aviação Civil.

§ 4º Ao exercer o direito a que se refere este artigo, nas linhas aprovadas ou estabelecidas, de conformidade com o parágrafo anterior, deverão ser fielmente observadas, as rotas, com ou sem escalas intermediárias, os horários, tarifas e demais condições ou limitações que serão aprovadas ou estabelecidas pelo Departamento de Aviação Civil.

§ 5º A concessão ou autorização implica na aceitação e respeito de todas as Convenções e Acordos Internacionais de que o Brasil seja parte, bem como de todas as normas e recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional - OACI, pertinentes à navegação aérea, aeronave, tripulação, tráfego aéreo, serviços aéreos, tarifas e infra-estrutura aeronáutica.

§ 6º A concessão ou autorização não poderá ser objeto de negociação, transação, cessão ou transferência, ressalvados os acordos previstos no artigo 14 deste Decreto, e outros que vierem a ser aprovados ou autorizados pelo Ministro da Aeronáutica.

O primeiro ponto a ser levantado logo no primeiro artigo, é a similaridade dos parágrafos 3º ao 6º com a redação típica de um contrato, no ideal similar de que as “concessionárias” e interessadas estariam aderindo à um contrato de adesão. Nota-se também uma clara figura de um ente regulador, claro que anterior também ao processo de modernização administrativa brasileira com as agências reguladoras (autarquias sob regime especial), que complementariam a norma quadro. Importante salientar que à época, a regulação da aviação civil era conduzida por um órgão militar, o DAC – Departamento de Aviação Civil ligado ao Ministério da Aeronáutica.

O segundo ponto, e aqui restringindo o debate à dualidade existente, é a própria natureza definitiva abarcada pelos parágrafos 1º e 2º do artigo primeiro do decreto. O parágrafo primeiro traz claramente a necessidade de um ato do Presidente da República, seguidos de um termo contratual que nunca na história da aviação brasileira existiram.

Ao analisarmos o parágrafo segundo, é notória sua proximidade com os modelos existentes nos dias atuais, e que na realidade sempre nortearam a aviação civil brasileira ao passo que se evidencia sempre um ato unilateral do Estado possibilitando a exploração dos serviços aéreos, o que aconteceu com a Varig, com a Vasp, Transbrasil, Webjet, Pam Air do Brasil, Cruzeiro do Sul, Tam, Gol, Webjet, Passaredo, Azul, dentre as diversas companhias aéreas que já exploraram o serviço no Brasil.[2]

Em síntese, a análise dos dispositivos do Decreto 72.898 de 1973 revela a complexidade e a dualidade que permeiam a regulamentação dos serviços aéreos de transporte regular no Brasil. A distinção entre concessão e autorização, bem como a presença de um ente regulador, mesmo antes da modernização administrativa, evidencia a necessidade de um marco normativo que equilibre a exploração comercial com a supervisão estatal. A natureza contratual implícita nas disposições e a evolução dos modelos de regulação ao longo da história da aviação civil brasileira ressaltam a importância de uma abordagem crítica e contextualizada, que considere não apenas os aspectos legais, mas também as dinâmicas do setor e suas implicações para o desenvolvimento da aviação no país.

2.DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AÉRONAUTICA PRÉ-REFORMA

Superada essa introdução inicial, o Decreto nº 99.677, de 8 de novembro de 1990[3], revogou o Decreto 72. 898 de 9 de outubro de 1973 e determinou competia ao Ministério da Aeronáutica, valendo-se do artigo 193 do Código Brasileiro de Aeronáutica, expedir instruções para exploração de serviços aéreos regulares e para constituição de novas empresas a eles dedicados.

Apesar do direcionamento e importante fazer essa ressalva, o artigo 193 do Código Brasileiro de Aeronáutica[4] não era assertivo e sequer é claro sobre a matéria. Até o dia de hoje coma redação modificada pela Lei do Voo Simples, que na realidade revogou o artigo 193 e proporcionou uma substituição com o artigo 193 o tema não é bem delimitado, vejamos respectivamente:

Art. 193. Os serviços aéreos de transporte regular ficarão sujeitos às normas que o Governo estabelecer para impedir a competição ruinosa e assegurar o seu melhor rendimento econômico podendo, para esse fim, a autoridade aeronáutica, a qualquer tempo, modificar freqüências, rotas, horários e tarifas de serviços e outras quaisquer condições da concessão ou autorização.

Art. 193-A. É aberta a qualquer pessoa, natural ou jurídica, a exploração de serviços aéreos, observadas as disposições deste Código e as normas da autoridade de aviação civil. 

O que se observa na realidade é uma aproximação com outro debate visado pela doutrina aeronáutica regulatória, que visa determinar se a exploração de serviços aéreos tem a natureza jurídica de atividade econômica de interesse público ou de serviço público, sendo certo que a nova redação se enraíza e sugere fortemente uma tendencia de que a definição com o passar dos anos e pelas características do próprio mercado de aviação civil é de atividade econômica de interesse público. Contudo, há entraves definitivos justamente pela necessidade de autorização da Agência Reguladora.

Retornando a debate central na esfera do Código Brasileiro de Aeronáutica no que diz respeito ao regime jurídico administrativo adotado, e aqui precisamos destacar alguns artigos que são fundamentais para análise e que são anteriores à reforma proporcionada pela Lei do Voo Simples em 2022, vejamos:

Art. 175. Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos e os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não-regular, doméstico ou internacional.

§ 1º A relação jurídica entre a União e o empresário que explora os serviços aéreos públicos pauta-se pelas normas estabelecidas neste Código e legislação complementar e pelas condições da respectiva concessão ou autorização.

[...]

Art. 180. A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não-regular ou de serviços especializados.

Art. 181. A concessão somente será dada a pessoa jurídica brasileira que tiver:

I - sede no Brasil;

II - pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social;

III - direção confiada exclusivamente a brasileiros.

Art. 182. A autorização pode ser outorgada:

I - às sociedades anônimas nas condições previstas no artigo anterior;

II - às demais sociedades, com sede no País, observada a maioria de sócios, o controle e a direção de brasileiros.

Parágrafo único. Em se tratando de serviços aéreos especializados de ensino, adestramento, investigação, experimentação científica e de fomento ou proteção ao solo, ao meio ambiente e similares, pode a autorização ser outorgada, também, a associações civis.

Art. 183. As concessões ou autorizações serão regulamentadas pelo Poder Executivo e somente poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência da autoridade competente.

Após a exaustiva exposição dos artigos é fundamental para o desenvolvimento do presente trabalho que se pontue, precisamente, as interpretações que podem ser extraídas e que limitam o debate ora pretendido. Logo no artigo 175 ao se fazer uma leitura conjunta com seu parágrafo primeiro, pode ser extrair assertivamente que o serviço público dependia de concessão ou autorização.

Entretanto, em seguida, ao analisarmos a redação antiga do artigo 180 do Código Brasileiro de Aeronáutica temos uma diferenciação de quando deve ser aplicado o regime de concessão e o de autorização para empresas que prestam esse serviço de transporte aéreo. Pelo que se extrai, os serviços aéreos regulares se apropriariam pelo regime de concessão, e os serviços não regulares e especializados pelo de autorização, o que na realidade, nunca existiu. Isso porque o fato de o serviço ser regular ou não nunca interferiu no tratamento pela Agência Reguladora e pelo Estado Brasileiro sobre a matéria. Inclusive, o debate entre serviço regular, que não será analisado exaustivamente nessa oportunidade, está relacionado – em termos de definição normativa – ao voo programado ou não, vejamos[5]:

Operação não regular (ou não agendada) significa uma operação de serviço transporte aéreo que não se enquadra na definição de operação regular.

Operação regular (ou agendada) significa uma operação de serviço de transporte aéreo na qual o horário de partida, o local de partida e o local de destino são definidos e ofertados previamente pelo detentor de certificado, seu representante ou operador comercial. 

Ainda no Artigo 180, é possível trazer aqui fragmentos históricos e à época de vigência da redação original que comprovam a inexistência de qualquer contrato de concessão entre as empresas aéreas que conduziam operações regulares prestando serviço de transporte aéreo público, como é o caso da Gol, Vasp, Varig, Azul.

Na análise dos artigos 181 e 182 é prudente relembrar que atualmente, as empresas operantes no Brasil, além de estarem acobertadas por offshores, operam, inclusive com administração estrangeira, como é o caso da LATAM, antiga Tam, que após um acordo com a chilena Lan passou a ser controlada pelo grupo baseado no Chile. Isso demonstra, por exemplo que as condições pactuadas no artigo 182 já vinham sendo aplicadas de forma subsidiária às companhias operantes.

Expandindo aqui a análise normativa, num patamar constitucional e de legislação federa, é fundamental trazer ao debate conceitos mãe sobre delegação de serviços públicos e licitação. O artigo 175 da Constituição Federal estabelece que a delegação da prestação de serviços públicos, sob regime de concessão, pelo Poder Público aos particulares deve ocorrer sempre por meio de licitação. Nesse mesmo sentido, o artigo 14 da Lei nº 8.987, que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos, reforça que toda concessão deve ser obrigatoriamente precedida de licitação.

A revogada lei nº 8.666, de 1993, que estabelecia normas para licitações e contratos da Administração Pública e fora substituída pela lei 14.133 de 1º de abril de 2021 previa, no artigo 122, que "nas concessões de linhas aéreas, observar-se-á procedimento licitatório específico, a ser estabelecido no Código Brasileiro de Aeronáutica". Aqui o primeiro ponto é que durante a vigência da lei 8.666 nunca foi previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica, qualquer redação sobre processo licitatório. O segundo ponto é que a lei 14.133 sequer prevê essa possibilidade de processo licitatório específico.[6]

Apesar disso, conforme amplamente mencionado anteriormente, a dita concessão para a exploração de serviços aéreos tem sido frequentemente outorgada sem a realização de licitação. Antes da promulgação da Constituição de 1988, em 1973, o já mencionado Decreto 72.898 concedeu permissões às empresas VARIG, VASP, Cruzeiro e Transbrasil por um período de 15 anos, sem a exigência de licitação. Em 1988, o Decreto 95.910 prorrogou essas concessões por mais 15 anos.

Em exemplos mais recentes, após a Constituição de 1988, em 2001, a Portaria 1/GC5 concedeu autorização à GOL Linhas Aéreas. Em 2003, o Presidente da República prorrogou as concessões anteriormente outorgadas às empresas VARIG e VASP. Em 18 de novembro de 2008, já sob a supervisão da ANAC, foi aprovada, por decisão unânime em reunião de Diretoria, a concessão da AZUL Linhas Aéreas. O contrato de concessão foi assinado entre a Agência e a empresa aérea em 26 de novembro de 2008, com validade de 10 anos.

Contudo, ao passar do tempo e até mesmo em um momento pré-reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica e que merece uma análise posterior, isso deixou de ser aplicado Márcio Monteiro Reis é certeiro ao discorrer sore o assunto, levando-nos a interpretação e corroborando com a ideia de que o serviço de transporte aéreo público funciona sobre o regime de autorização, sendo inclusive um atividade econômica de interesse público, pela própria característica dos atos e do modelo de continuidade do serviço, sem o estabelecimento de prazos, apenas o cumprimento de requisitos regulatórios, vejamos[7]:

As empresas de Aviação que exploravam os serviços públicos de transporte aéreo, competiam entre si, mesmo quando vigia o regime de serviço público. Embora a situação vivenciada no mercado brasileiro, até hoje, seja de concorrência imperfeita, pode-se considerar que a entrada de novos competidores não dependia da retirada de nenhum dos concessionários atuantes. Quanto às suas receitas, tratava-se de atividade que já era exercida sob regime de liberdade de preços. O Poder Concedente não determinava nem limitava os valores a serem cobrados dos usuários. Por outro lado, também não faria sentido que as companhias aéreas pretendessem extrair de seus contratos uma equação econômico-financeira a ser assegurada pelo Poder Concedente. Deste modo, tendo o art. 180 do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n° 7.565/86) estabelecido que "a exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular”, seu art 183 atribuiu ao Poder Executivo a regulamentação das concessões. A Resolução Anac n° 377/2016 dispôs, então, em seu art. 14, que "a concessão para operar permanecerá válida enquanto a empresa mantiver todas as condições técnicas e operacionais definidas pela Anac e atender as demais leis e normas infralegais aplicáveis". Assim, embora os contratos fossem celebrados com as companhias aéreas por prazo certo, com vigência estabelecida em 10 anos, sua prorrogação se dava automaticamente, até que sobreviesse alguma das causas de extinção indicadas no art. 18 da então vigente Resolução Anac nº 377/2016, que incluía a constatação de risco à segurança operacional, o descumprimento reiterado da legislação ou do contrato de concessão, a perda do certificado de operador aéreo, entre outras.

Correta, como será aprofundado no item seguinte, é a percepção do distanciamento em relação ao regime de concessão vez que atualmente, a Resolução 377/2016, anterior à reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, foi revogada pela Resolução 659 de 2 de fevereiro de 2022[8] da Agência Nacional de Aviação Civil que regulamenta sobre a exploração de serviços aéreos por empresas brasileiras e dá outras providência também não prevê qualquer prazo ou mecanismo de renovação, apenas a obrigatoriedade de mantimento requisitos regulatórios mínimos, vejamos:

Art. 2º  Para a exploração de serviço aéreo, o interessado deverá:

 I - concluir o processo de certificação, quando exigível, de acordo com os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil - RBAC aplicáveis; (Redação dada pela Resolução nº 723, de 30.08.2023)

II - ser operador de aeronave em situação aeronavegável e compatível com o serviço pretendido; e (Redação dada pela Resolução nº 723, de 30.08.2023)

III - no caso de serviço de transporte de passageiro ou carga, ter inscrição ativa no CNPJ. (Incluído pela Resolução nº 723, de 30.08.2023)

§ 1º A exploração do serviço aéreo pode ser iniciada a partir da publicação da Portaria da respectiva área finalística dando a publicidade do cumprimento dos requisitos desta Resolução.

§ 2º Os serviços aéreos para os quais não é necessário um processo de certificação podem ser explorados a partir da observância das disposições regulamentares e legais a eles atinentes.

Art. 3º (Revogado pela Resolução nº 723, de 30.08.2023)

Art. 4º A exploração do serviço aéreo está condicionada à manutenção das condições técnicas e operacionais definidas pela ANAC.

Art. 5º A prerrogativa para a exploração de serviço aéreo será interrompida, a qualquer tempo, na ocorrência de uma das seguintes situações:

I - solicitação do operador;

II - suspensão ou cassação do Certificado de Operador Aéreo - COA; ou

III - qualquer outra condição ou circunstância que revele a incapacidade de prestação do serviço.

Parágrafo único. Portaria da respectiva área finalística dará publicidade da interrupção.

A redação da Resolução ora descrita é clara ao estabelecer que para a exploração de serviços aéreos no Brasil, basta concluir os requisitos regulatórios de certificação perante a Agência Nacional de Aviação Civil de acordo com os regulamentos exigíveis, no caso há uma referência do RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 119, que trata justamente da certificação de novos operadores, ser proprietário de uma aeronave, ter um CNPJ. Além disso, a única formalidade descrita pela ANAC para início da operação é a publicação de uma portaria permitindo a exploração, o que na realidade sempre aconteceu e que é fomentado pela Lei do Voo Simples a ser analisa a seguir.

3.A LEI DO VOO SIMPLES E SUA MUDANÇA NA CONCESSÃO DE SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS

Por fim, nesse último tópico e de forma objetiva, trataremos das reformas ao Código Brasileiro de Aeronáutica que proporcionaram e reafirmaram o entendimento sempre consolidado do regime de autorização na exploração dos serviços aéreos públicos brasileiros. Para fins do presente trabalho, não será analisado de forma aprofundada a natureza jurídica de serviço público ou de atividade econômica de interesse público, embora conforme fragmentos normativos já expostos, é possível compreender a proximidade com a atividade econômica de interesse público o que e fomentado, inclusive, pela redação atual do Código Brasileiro de Aeronáutica.

Ao analisarmos a redação atual dos fragmentos trazidos anteriormente, como o artigo 175, 180, 181, 182 e 183 é possível perceber que todos os fragmentos foram revogados e que na realidade a previsão sobre exploração dos serviços aéreos ficou concentrada nos artigos 192, 193-A e 197 (que antes tratavam do controle e fiscalização dos serviços aéreos públicos, vejamos:

Art. 192. Os acordos entre exploradores de serviços aéreos que impliquem consórcio, pool, conexão, consolidação ou fusão de serviços ou interesses deverão obedecer ao disposto em regulamentação específica da autoridade de aviação civil.         (Redação dada pela Lei nº 14.368, de 2022)

Art. 193-A. É aberta a qualquer pessoa, natural ou jurídica, a exploração de serviços aéreos, observadas as disposições deste Código e as normas da autoridade de aviação civil.    (Incluído Lei nº 14.368, de 2022)

Art. 197. A fiscalização será exercida pelo pessoal que a autoridade aeronáutica credenciar.

Parágrafo único. Constituem encargos de fiscalização as inspeções e vistorias em aeronaves, serviços aéreos, oficinas, entidades aerodesportivas e instalações aeroportuárias, bem como os exames de proficiência de e aeroviários.

Analisando especificamente o artigo 193-A é possível perceber algumas nuances na exploração de serviços aéreos. A primeira delas remete a ideia da inexistência de qualquer barreira regulatória para entrada de novos competidores no mercado, dada a amplitude redacional conferida no artigo. A segunda é, como já mencionado, a proximidade com a natureza jurídica de atividade econômica de interesse pública conferida pela abertura conferida no artigo retromencionado embora existam entraves constitucionais para assumir essa posição, que por exemplo esse contradita em ao mesmo tempo ter uma natureza jurídica de atividade econômica e vislumbrar a necessidade de autorização, A terceira é justamente a natureza jurídica de autorização dada a simplicidade regulatória e a inexistência de qualquer contrato.

CONCLUSÃO

Em conclusão, a promulgação da Lei Nº 14.368, de 14 de junho de 2022, conhecida como Lei do Voo Simples, trouxe à tona um intenso debate sobre a natureza dos serviços de transporte aéreo no Brasil, especialmente no que tange ao seu enquadramento como regime de concessão ou autorização. A revisão dos dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica, embora tenha buscado desburocratizar e modernizar a aviação civil, não alterou substancialmente a essência do regime jurídico que sempre caracterizou esses serviços. A análise histórica e normativa demonstra que, apesar das mudanças legais, a exploração de serviços aéreos no Brasil tem operado predominantemente sob um regime de autorização, refletindo a natureza econômica de interesse público, sem a necessidade de licitação, conforme preveem as legislações pertinentes.

A evolução normativa, desde o Decreto 72.898 de 1973 até a recente Lei do Voo Simples, evidencia a continuidade de práticas que desconsideram a exigência de licitação para a outorga de concessões, o que contrasta com os princípios estabelecidos pela Constituição Federal e pela legislação de licitações. A nova redação do Código Brasileiro de Aeronáutica, ao abrir a exploração de serviços aéreos a qualquer pessoa, natural ou jurídica, reforça a ideia de um mercado mais acessível, mas também levanta questionamentos sobre a efetividade da regulação e fiscalização por parte da ANAC.

Portanto, é imperativo que o debate sobre a natureza jurídica dos serviços aéreos no Brasil continue, considerando não apenas as mudanças legislativas, mas também as realidades do mercado e as necessidades de uma regulação que garanta a segurança, a concorrência justa e a proteção dos usuários. A busca por um equilíbrio entre a desburocratização e a supervisão estatal será crucial para o futuro da aviação civil no país, assegurando que as transformações promovidas pela Lei do Voo Simples cumpram seu propósito de fomentar um setor mais dinâmico e eficiente.

REFERÊNCIAS:

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Resolução nº 659, de 2 de fevereiro de 2022. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/resolucoes/2022/resolucao-659>. Acesso em: 08 de junho de 2025.

Fenelon, Ricardo. A AUTORIZAÇÃO NO TRANSPORTE AÉREO REGULAR. 2011. 123 f. Trabalho de conclusão de curso (Graduação em Direito) – Centro Universitário de Brasília, Brasília, 2011. Disponível em: <https://repositorio.uniceub.br/jspui/bitstream/123456789/323/3/20889834.pdf>. Acesso em: 08 de junho de 2025.

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 01. Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-01>. Acesso em: 08 de junho de 2025.

BRASIL. Decreto nº 99.677, de 8 de novembro de 1990. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1990-1994/D99677.htm>. Acesso em: 08 de junho de 2025.

BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7565compilado.htm>. Acesso em: 08 de junho de 2025.

6. Reis, Márcio Monteiro O tempo nos contratos de concessão de serviço público: prazo, extinção, prorrogação e renovação / Márcio Monteiro Reis. Belo Horizonte: Fórum, 2024 p. 286

BRASIL. Decreto nº 72.898, de 9 de outubro de 1973. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1970-1979/D72898.htm>. Acesso em: 08 de junho de 2025.